Человек, который научил BMW молчать

Случайный спор в чате о трёх кузовах упирается в биографию одного человека и в вопрос, который дороже вкуса: кто и чем платит за красоту.

‹ ›

3 кадра · листайте

Спор о красоте обычно бесплоден. Каждый остаётся при своём, аргументы сводятся к «ну ты посмотри», и через двадцать сообщений тема умирает. Но иногда в случайном списке проступает система, и тогда разговор внезапно оказывается не о вкусе.

В автомобильном чате, где я обычно молча читаю, кто-то написал: E24, E34, E38 – самые красивые BMW за всю историю. Шестая серия 1976–1989 годов, пятая 1988–1996 и седьмая 1994–2001. Три разных класса, три десятилетия, три покупателя, у которых нет между собой ничего общего.

Я собирался ответить, что это вкусовщина, и не стал.

Если вкусовщина, совпадение странное. Если не вкусовщина, за списком должен стоять кто-то конкретный.

Он там есть. Его звали Клаус Люте, и его карьера закончилась в один день весной 1990 года, при обстоятельствах, из-за которых его имя почти не произносят вслух даже те, кто ежедневно смотрит на его работу.

Сначала счёт

Но начать придётся раньше, с машины, которая в том списке не значится и которая едва не убила компанию.

В середине пятидесятых американский импортёр Макс Хоффман убеждал Мюнхен, что Америке нужен красивый немецкий родстер, конкурент Mercedes 300SL. В 1956 году появился 507: алюминиевый кузов ручной формовки, V8 объёмом 3,2 литра, около 150 сил.¹

Машина вышла безупречной внешне и катастрофической по экономике. Себестоимость почти вдвое превысила плановую цену, каждый проданный экземпляр приносил убыток. К 1959 году производство свернули, построив 252 машины.¹

Годовой убыток компании составил пятнадцать миллионов марок, и от банкротства BMW спасли деньги промышленника Герберта Квандта.¹252столько 507-х построили за три года. Каждый проданный экземпляр приносил убыток.

‹ ›

У этой истории есть глянцевая сторона. Один из 507-х купил рядовой Пресли, служивший тогда в Германии, и перекрасил его в красный.¹ Слава, таким образом, досталась Элвису, а счёт остался компании.

Есть и трезвая сторона. Красота как самоцель однажды уже поставила компанию на грань исчезновения. Всё, что случится с дизайном BMW дальше, происходит с оглядкой на этот счёт.

Клин, изменивший форму автомобиля

Люте пришёл в BMW не мальчиком. К тому моменту за ним уже стояла машина, которую историки дизайна называют предвестником всего современного автомобилестроения, это NSU Ro 80 1967 года.²

Сегодня её силуэт кажется банальным, и это лучший комплимент, какой можно сделать дизайнеру. Низкий нос, высокая корма, единая линия, прошивающая кузов от фары до фонаря, много стекла и тонкие стойки.

В 1967-м так не выглядел никто. Следующие двадцать лет вся индустрия, от Audi до японцев, будет разрабатывать эту идею. Клин вместо коробки.1967год выхода NSU Ro 80. Через девять лет его автор возглавит дизайн BMW.

‹ ›

Про Ro 80 ходит славная байка. Владельцы будто бы приветствовали друг друга поднятыми пальцами, показывая, какой по счёту двигатель им уже поставили по гарантии. Историки эту сцену не подтверждают, но взялась она не на пустом месте.

Роторный мотор изнашивался так бодро, что отдельным машинам требовалась переборка раньше пятидесяти тысяч километров, а некоторым и раньше двадцати четырёх. Щедрая гарантия, по которой NSU меняла моторы, подорвала финансы компании непоправимо.² Дизайн опередил своё время, механика, к сожалению, тоже. Она успела состариться раньше срока.

В 1976 году Люте возглавил дизайн BMW, сменив на этом посту Пауля Брака.³ И вот здесь начинается самое интересное, потому что фирменный «акулий нос» придумал не он.

Чужой почерк, поставленный на дисциплину

Прежде чем говорить о правилах, стоит посмотреть на дом, в котором они писались. Башню, что стоит на обложке этого выпуска, строили с 1968 по 1972 год по проекту австрийца Карла Шванцера, к мюнхенской Олимпиаде.⁴

Четыре вертикальных цилиндра, подвешенные к центральной опоре, повторяют форму рядного двигателя, а музей рядом сделан как головка блока.

Логика та же, что и в машинах. Форма не придумана поверх содержания, она из него выведена. Здание не изображает скорость и не украшено ничем, что не работает, ровно как кузова, о которых идёт речь дальше.

Строительство закончили в 1972-м, а открыли комплекс 18 мая 1973 года.⁴ Обе даты попадают в тот самый промежуток, когда Пауль Брак рисовал первую «пятёрку», а до прихода Люте оставалось четыре года.1972год, в котором BMW получила и штаб-квартиру в форме двигателя, и E12, задавшую шаблон кузовов на два десятилетия.

Совпадение красивое, но не случайное. Компания в те годы одновременно объясняла себе, как должна выглядеть её продукция и её собственный дом. В 1999 году башню признали памятником архитектуры,⁴ то есть решение оказалось долговечнее большинства машин, ради которых оно принималось.

Наклонённую вперёд морду с двумя узкими ноздрями BMW получила от Пауля Брака, француза, пришедшего из Mercedes-Benz и возглавлявшего дизайн BMW с 1970 года до перехода в Peugeot в 1974-м.⁵ Его E12, первая «пятёрка», задала шаблон, его же рукой нарисован силуэт E24.

Люте не стал ничего опрокидывать. Он сделал вещь более редкую: взял чужую находку и превратил её в свод правил. Длинный капот и короткие свесы. Тонкие стойки и много стекла.

Никаких декоративных изломов на боковине, линия идёт от фары до фонаря и не спорит сама с собой. Приборная панель развёрнута к водителю. Ноздри узкие: опознавательный знак, а не витрина.

На последнем пункте стоит задержаться, потому что человек, впервые увидевший современную решётку BMW, вправе заподозрить, что речь о какой-то другой марке.

Из этого свода правил и вырастают три машины, названные в чате. Их роднит не форма, формы у них разные. Их роднит то, что все три сделаны по одному уставу.

‹ ›

E34 – самый чистый случай. Седан, который не пытается понравиться. Ни одного акцента, вся выразительность отдана пропорциям. Именно поэтому он и самый спорный пункт списка. Красота у него функциональная, он скорее безупречен, чем выразителен, и рядом с более страстными машинами выглядит спокойным служебным автомобилем.

‹ ›

E38 формально уже не его. Седьмая серия вышла в 1994-м, через четыре года после ухода Люте. Но сделана она по тем же правилам и стала последней «семёркой», о которой спорят не «нравится или нет», а «насколько идеально».

В её пользу работала и поп-культура. В нулевых машина превратилась в почти обязательный реквизит кино про собранных мужчин в тёмных костюмах. В «Перевозчике» она, на мой взгляд, отыграла убедительнее половины актёрского состава.

Страстная пятница

В апреле 1990 года, за четыре года до того, как выйдет E38 и продолжит его линию без него, Клаус Люте убил своего сына. Ульриху было тридцать три года, он много лет страдал зависимостью от алкоголя и таблеток, ссора случилась в Страстную пятницу, дома.³

В декабре 1990 года суд признал его виновным в непредумышленном убийстве при смягчающих обстоятельствах. С BMW он договорился о досрочном уходе, но остался у компании внештатным консультантом. Умер 17 марта 2008 года, в семьдесят пять.³ В корпоративных материалах о нём пишут скупо, и понятно почему. У компании нет способа рассказать эту историю так, чтобы она не заслонила всё остальное.

Между тем всё остальное – и есть облик марки на два десятилетия вперёд. Машины, которые сегодня выкладывают в чаты с подписью «вот тогда умели», нарисованы в мастерской человека, чья личная история закончилась настолько плохо, насколько это вообще возможно.

Обычно за фразой «эпоха закончилась» стоит смена моды или отчёт о продажах. Здесь – конкретная дата и один вечер.

То, что было дальше

1 октября 1992 года дизайн BMW возглавил американец Крис Бэнгл.⁶ К началу нулевых он сломал ровно те правила, которые Люте выстраивал.

Поверхности стали изломанными, объёмы спорят друг с другом, корма седьмой серии получила прозвище, которое здесь приводить не обязательно. Клиенты негодовали, продажи росли, а конкуренты через несколько лет начали копировать.1992Бэнгл возглавил дизайн через два года после ухода Люте. Спор о том, кто был прав, идёт до сих пор.

Спорить, кто был прав, бессмысленно. Это спор о разных задачах. Люте работал в компании, которая помнила счёт за 507 и требовала, чтобы красота была побочным продуктом дисциплины. Бэнгл работал в компании, которая продавала миллион машин в год и нуждалась в том, чтобы её замечали.

Но кое-что список из чата всё-таки доказывает. Три автомобиля разных классов и десятилетий, названные подряд, – это не совпадение вкусов и не ностальгия по девяностым. Это узнавание системы.

Человек, который их перечислил, реагировал не на «красиво», а на внутреннюю непротиворечивость: здесь ни одна линия не спорит с другой, потому что кто-то однажды запретил им спорить.

И названы, если быть точным, не самые красивые BMW за всю историю. Мимо прошли 507 и E9, купе, которое красивее E24 и легче него, мимо прошёл E31 с выдвижными фарами.

‹ ›

Названы самые красивые машины внутри одной школы. Внутри неё – попадание точное.

Мне в этой истории интереснее всего то, что человек в чате, скорее всего, ничего не знал ни про Люте, ни про Брака, ни про счёт за 507, а всё равно назвал три машины из одной мастерской подряд, потому что дисциплина в форме чувствуется даже теми, кто никогда не слышал слова «дисциплина» применительно к дизайну.